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刘英团:吸引民资入铁需推进改革

A-A+2014年1月21日09:40现代金报评论

  颇具铁路改革象征意义的川南城际铁路(下称“川南铁路”),曾被多家媒体封为全国首例“纯地方版”铁路。从2013年8月开始胎动,到10月在西博会上公开吹风引入民资,川南铁路可谓赚足了人们的眼球。不过,引入民资实施起来并不容易。四川省发改委相关负责人表示,地方政府不是不想引入民资,甚至可以让民资完全控股,但民资不愿意主动进来,只能由政府主导推进。(1月20日《每日经济新闻》)

  吸引更多的社会资本,包括民营资本进入铁路领域投资,将是未来铁路建设和铁路改革的重点。国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》即明确规定:向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路,引导社会资本投资既有干线铁路。

  但是,铁路投资固有的特点,使其引入民资并不容易。如投入资金量大,建设每公里铁路平均投资要亿元,而铁路的运营还必须考虑路网的特殊性,即路网的整体利益,而非某条线路的盈利问题。所以,对这块“嘴边肥肉”,不少民资都不是“很感冒”。以“川南铁路”为例,尽管四川省承诺“拆掉弹簧门,打碎玻璃门,打开旋转门”,但西南交通大学交通运输学院副院长帅斌认为“发展轨道交通,川南是不赚钱的”。一个不赚钱的项目,社会资本自然没有投资的热情。

  民资对铁路投资不感兴趣有更深层的原因。首先,铁路运价受到管制,定价权掌握在国家发改委手里,投资回收周期长。在特殊时期,铁路运输还担负着很多国家使命。这些都决定了民资入“铁”的利润回报率未必有想象那么可观;其次,铁道部也好,“铁总”也罢,不管怎么改,“铁老大”还是“铁老大”。民资的几个亿与“铁老大”一年几千个亿相比只是“沧海一粟”,无法获得话语权,有投资却无话语权,“铁老大”一个红头文件就轻松地把民资“踢出来”。

  健全保障机制才能激活民资入铁的热情。一是加快铁路市场化步伐,破除歧视性“门槛”,落实民资在铁路运营方面的自主权。未来要引入民资必须改变铁路收益分配机制,坚持铁路运价改革市场化取向,增强铁路盈利能力和吸引力,使投资者看到希望、得到回报。

  推进铁路体制改革,尤其要深化铁路客运和货运组织改革,建立保障投资人利益及话语权的机制,保障投资者的合法权益和合理收益。如创造条件,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,增加运价弹性。同时,建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排,为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务所造成的公益性亏损,要形成合理的补贴机制。这样,铁路吸引社会资本的春天才会真正到来。刘英团

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