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张枫逸:动车时代不能忽视低收入者

A-A+2014年7月2日09:31东南商报评论

  7月1日零时起进行新一次铁路运行图调整后,全国铁路开行旅客列车总数达到2447对,其中动车组列车1330对,占一半以上。然而随着动车线路的逐步增多,现有夕发朝至的普通列车线路在逐步减少,票价也在增加,对低收入人群来讲,选择范围相对减少了。(7月1日《21世纪经济报道》)

  诚然,动车组逐步取代普通列车是大势所趋,但这种过渡应该是水到渠成,而非揠苗助长。相比白领、商人等高收入者追求“时间等于金钱”,农民工等低收入者更多面临的是“有时间但没钱”。对于这些对速度不敏感而对价格很敏感的乘客来说,夕发朝至的普通列车是非常经济实用的选择,不仅票价低,还能节省一笔住旅馆的费用。

  每一个群体都值得尊重,每一种诉求都应当聆听,铁路部门不能单纯考虑经济利益,一味迎合高端消费。在铁路客运处于一家独大垄断地位的背景下,压缩普客增加动车无形中对低收入群体构成消费歧视,剥夺了低收入者廉价出行的选择权,并且有悖于铁路的公益性。正如湖南省委党校教授王学杰指出,铁路客运在我国是一种准公共服务品,首先应注重社会效益与社会公平,保障多数人便利出行是铁路管理部门应尽的职责。

  动车和普客,好比商品房和保障房。政府可以通过发展房地产改善市民住房条件,但同时必须为中低收入困难家庭提供经适房、廉租房等保障性住房。同样,铁路在提高运行速度和乘坐舒适度的同时,也要保障公众选择普通列车的权益。

  有学者指出,绿皮车等普通列车退出实属无奈之举,“一些刚开通的和中西部的客专线路,本来上座率就不是很理想,如果不关闭平行的既有线路,那客专的上座率就更低。”不过,动车上座率低不能简单地“拆东墙,补西墙”,必须对个中缘由进行深刻反思。2009年国家发改委等部门在一份调研报告中指出,现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策,项目标准普遍偏高,存在投资过大、与市场脱节等问题突出。“新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路,往往脱离发展阶段以追求现代化和高速度,导致投资成本成倍攀升,大大增加了未来运营财务压力”。

  铁路调图只是“马后炮”,铁路部门必须痛定思痛,走出粗放式发展阶段,科学规划基础设施建设和运能扩张,避免高铁陷入“建成之日就是亏损之时”的怪圈,最终不得不牺牲低收入者权益来为动车亏损买单。

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