日前,广州市组织开展了“公交出行宣传周”活动和“绿色出行”活动,引导和鼓励市民使用公共交通出行。据悉,广州在2013年底成功入选国家“公交都市”创建城市,截至今年上半年,全市日均公共交通客运量1486.15万人次。计划到2018年,广州将正式建成“公交都市”,公交分担出行率达到60%以上。(9月25日《信息时报》)

  当前,国内多个城市都在努力建设“公交都市”,据实而论,解决目前道路交通拥堵的“城市病”,除了发展畅通、便捷的公共交通体系和打通城市道路微循环,似乎找不出更有效的办法。因此,“公交都市”的愿景还是令人倍感期待的。

  然而,到底怎样的模样才能算作是“公交都市”,似乎并没有一个周延的定义,习惯上,多以公交出行分担率来衡量,也就是市民出行选择公共交通的比例。但现实是,城市的公交线路在不断增加,发车频次在不断提升,市民的选择却尚未有明显的偏爱性。因为很多公交接驳还存在“最后一公里”的断档区,也因为公交迫于路面拥堵往往运行效率上不去,还有线路设计、交通拥堵等原因导致的换乘时间过长,种种因素都会让部分市民选择放弃不大方便的公交而开私家车上路,从而加剧道路交通的拥堵。

  究其原因,在于“公交都市”不能仅仅以公交线路多寡、公共交通的理论运量多大等数字指标来衡量,还需要培育城市的公共交通文化。从拥有的数量上看,几乎每座城市都可以称之为“自行车都市”,但显然很少有大城市够得上是“自行车都市”,因为属于自行车的慢行道路权越来越逼仄;几年前,山寨校车事故频发,于是我们拥有了“大鼻子”校车,但国外围绕“大鼻子”校车所形成的种种礼让秩序,于我们尚未完全建立,所以,有了“大鼻子”校车并不代表就形成了校车文化。“公交都市”的道理亦然。

  如果要给公共交通文化划一个定义边界,至少需要包含两点:一是城市社会赋予公共交通最优先的权利,包括公交车道、公交线路优化、公交换乘接驳等等,都需要通过一揽子公共政策向公共交通倾斜;一是公交优先的道路交通秩序配给,在没有条件单划公交车道的街道上,是否鼓励和支持公交先行。总之,就是城市社会形成一种尊重公交、礼让公交、优先公交的道路环境和行动自觉,唯此,公共交通才能高效便捷并分担较高的出行率。

  现实的境况是,私家车持续增加,城市道路尤其是各大商圈拥挤不堪,公共交通要么没有优先通行的路权,要么是在专用车道上被社会车辆阻挡,运行速度上不去,公交出行除了消费成本低廉没有其他优势可言,又如何吸引更多的车主向公共交通转移。所以,打造“公交都市”,是时候让公交优先在实际运行和文化理念方面全面落地了,公共交通不能“一家独大”且被全方位凸显出来,就很难成为市民出行的主流选择。燕农